LOS TACACOS

Los tacacos son una verdura familia del chayote. Muy popular en Costa Rica, donde los campesinos lo cultivan en enredaderas o “barbacoas” generalmente cercanas a sus casas. Es ligeramente más pequeño y alargado que el chayote y de un color verde oscuro. De muy buen sabor e ingrediente tradicional en la “olla de carne”

Chayotes

Aterrizamos en Palmar Sur muy temprano, en el primer vuelo de LACSA con destino a Palmar Sur y Golfito.

Llegando a la rampa de estacionamiento, al lado de la pequeña caseta que servía como agencia de LACSA pudimos observar, para nuestra sorpresa, tirados al lado de la rampa, los restos de una gran enredaderacon sus hojas verdes y parte de las varas de bambú que eventualmente le dieron sostén a la barbacoa. No cabía explicación lógica. Quien y porque iba alguien a tirar esas ramas en la rampa?

La persona indicada para preguntarle era Rodríguez, nuestro agente en Palmar Sur. Su explicación despejo el misterio.

Semanalmente hacíamos un Vuelo de Volcán Cone, una hacienda ganadera en el Valle del General, para llevar carne a la isla de Curazao.Por una condición típica, el Valle siempre amanece cubierto con neblina que reduce considerablemente la visibilidad.

Ese día en particular, con un Curtis C-46 al mando del Capitán Carlos Holtz, en condiciones de visibilidad muy reducida, se inició  el despegue en la pista de Volcán Cone. A un lado de la pista se encontraba la casa del Administrador y entre la casa y la cerca de la pista, había una barbacoa con la respectiva enredadera de tacacos.

Durante la carrera del despegue y por la poca visibilidad el avión se desvió hacia un lado de la pista de manera tal que, con la punta del ala izquierda, engancho y se llevó la enredadera..Después del susto y del despegue, los pilotos pudieron comprobar que“colgando” del ala izquierda venían con ellos la enredadera y los tacacos.

No les quedo másalternativa que desviarse a Palmar Sur y deshacerse de aquella carga no deseada, depositándola en la rampa. He aquí el misterio.

El vuelo continúo sin incidentes posteriores a Panamá y eventualmente a Curazao.

Esa noche no hubo tacacos en la olla de carne de la cena del Administrador y los tacacos nunca pudieron entender por qué se acostaron en Volcán Cone y se despertaron en Palmar Sur…

VOLCAN CONE

En la década de los anos 50s, Volcán era un pequeño poblado situado a unos 40 kilómetros al sur este de San Isidro del General. Prácticamente incomunicado excepto por un pequeño campo de aterrizaje servido por AVE (Aerovías del Valle) que operaba con aviones Cessna 170 con base en San Isidro. Hoy día todavía existe la localidad de Volcán, pero ahora integrada por la inter americana sur.

En 1953 yo volaba con AVE y los pilotos vivíamos en San Isidro del General, tramo final de lo que en aquella época era la incipiente carretera inter americana sur, parte de la cual todavía estaba en lastre.

A veces en las mañanas despejadas oíamos sobre volar San Isidro a unos 3000 pies sobre el terreno a un pequeño avión PIPER TRIPACER, que después de efectuar varios virajes de 360 grados aterrizaba en San Isidro. Del avión descendía una figura familiar: Míster Maxwell Cone, dueño de una hacienda ganadera llamada Volcán Cone, al lado del pueblo de Volcán.

Míster Cone era muy particular, no recuerdo si era ciudadano estadounidense o canadiense. Alto y delgado, siempre vestía de “kaki”, botas y polainas de cuero, faja ancha y sombrero al estilo de los guarda bosques canadienses. Hablaba español con un acento muy marcado y siempre se presentaba con un saludo muy cordial.

Ya como piloto de LACSA tuve oportunidad de tratar personalmente a Míster Cone, pues efectuábamos un vuelo semanal para llevar carne desde su hacienda hasta Curazao.

El vuelo se iniciaba la tarde anterior en San José, en el aeropuerto de La Sabana. Había que esperar que el avión Curtis C-46 asignado para este vuelo completara la operación local de ese día. El avión se estacionaba en la parte sur de la rampa del aeropuerto, donde se le preparaba para el vuelo inicial  a Volcán Cone. Se removían todos los asientos y se cargaba con toda clase de pertrechos y mercadería destinada a la finca. Madera, sacos de cemento, concentrado para ganado y alimentos básicos, formaban parte de la carga abordo. Se ajustaba el combustible mínimo necesario para el vuelo hasta Volcán Cone y para la primera parte del vuelo del día siguiente entre Volcán Cone y el aeropuerto de Tocumen en Panamá.

Como a las 3:00 de la tarde, con las lluvias del invierno ya presentes en el Valle Central, despegábamos de la pista 25 en el aeropuerto de La Sabana, procedíamos hacia el oeste en ascenso para 7000 pies entre nubes intermitentes, para luego proseguir al sur por el paso hacia Parrita, luego seguíamos la costa hasta Punta Uvita, de ahí volábamos 30 grados por 6:00 minutos aproximadamente, por la derecha a 120 grados, que es la orientación del valle y empezábamos a descender, esperando ver algo del terreno que pudiéramos reconocer. Una vez fuera de las nubes, nos dirigíamos hacia el aeropuerto para aterrizar. Después del aterrizaje continuábamos hasta el puro final de la pista antes de hacer un viraje de 180 grados y quedar enfilados y listos para el despegue del día siguiente, sacándole provecho al máximo de longitud de la pista.

Ruta de La Sabana a Volcan Cone

De inmediato los peones se dedicaban a la tarea de descargar el avión y nosotros junto a Míster Cone, que nos había acompañado en el vuelo, nos dirigíamos a la casa de la hacienda.

Era una casa rustica y sencilla pero muy cómoda e impecablemente limpia. Tenía una amplia sala comedor y nos daban un dormitorio a cada uno de los dos pilotos. El resto de la tarde solíamos salir a caminar o disfrutar leyendo de una muy extensa biblioteca que mantenía míster Cone. Al anochecer servían una sencilla cena y al final, con un café, hacíamos tertulia con míster Cone, persona muy culta y agradable. Temprano nos íbamos a dormir porque nos esperaba una larga jornada al día siguiente.

En la hacienda, al otro lado de la pista de aterrizaje había un rastro, donde sacrificaban el ganado y alistaban la carne que íbamos a llevar a Curazao. Han pasado muchos años y todavía recuerdo como, antes de dormir, se escuchaba el mugir de los animales que parecían adivinar la eminencia de susacrificio.

En la cabina de carga del avión se instalaban unas “burras “de madera que daban soporte a unas reglas de las cuales amarraban y colgaban la carne fresca en “cuartos de res”. En los múltiples viajes tuvimos la suerte de no averiguar qué hubiera pasado con nuestra carga, si hubiéramos encontrado turbulencia moderada o severa.

Cuatro de la mañana. A levantarse y bañarse con agua “congelada”. Nos servían un suculento desayuno que yo generalmente rechazaba por lo temprano de la hora.  Al salir de la casa comprobé que la neblina cubría todo el aeropuerto y sus alrededores. Con costos se veía el avión. Con un foco hice el visual exterior y con una escalera improvisada de madera, me subí a las alas para comprobar el combustible y cantidad de aceite en los motores. Es una característica del Valle del General que,  por condiciones orográficas, amanece cubierto de neblina y nubosidad baja. Teníamos por delante un largo día y deberíamos despegar tan pronto mejorara ligeramente la visibilidad. De lo contrario se demoraría el despegue hasta que la neblina no se levantara después de la salida del sol a eso del 9:00 de la mañana. Generalmente, minutos antes de la salida del sol, se daba una ligera mejoría que teníamos que aprovechar.

El capitán y yo nos instalamos en la cabina de vuelo y efectuamos los chequeos previos al arranque de motores. Míster Cone se dirigió en su jeep hasta el extremo opuesto de la pista y nos prendía y apagaba las luces para que tuviéramos una idea de la visibilidad. Tan pronto pudimos ver las luces del jeeep, arrancamos los motores y nos preparamos para el despegue con las primeras luces del amanecer. Iniciamos la carrera del despegue, a veces pasando parches intermitentes de neblina. Corrimos en la pista hasta alcanzar 100 millas de velocidad indicada y ahí el capitán lo “jalaba”: de inmediato quedamos metidos en la neblina. Subimos el tren de aterrizaje y mantuvimos el rumbo de pista, luego por la izquierda al rumbo 120 grados para seguir la orientación del valle. A unos 4000 o 5000 pies salíamos sobre la niebla. Una extensa capa blanca cubría todo el valle, haciendo destacado contraste con el azul profundo de las montañas cercanas. Ya podíamos volver a respirar.

Nuestra ruta de vuelo sobre volaba la ciudad de David en Panamá y luego hacia el aeropuerto de Tocumen. Tiempo aproximado en ruta era de 1:30 horas. Dependiendo de la hora del despegue, íbamos llegando a Panamá aproximadamente a las 7:00 am. (8:00 am hora de Panamá)

Nos reabastecíamos de combustible, nos traían algo ligero de comer y en menos de una hora estábamos listos para partir rumbo a Curazao. La ruta nos llevaba sobre Barranquilla, Colombia. Pasábamos al lado de la Sierra Nevada de Santa Marta, al lado de Maracaibo en Venezuela y finalmente hacia nuestro destino, la isla de Curazao. El tiempo de vuelo era aproximadamente de 3:00 horas.

Una vez en Curazao se procedía a la descarga del avión y tenía que ser sometido a una limpieza total por las regulaciones del Departamento de Agricultura de Miami, nuestro próximo destino.

Nuestra llegada a Curazao coincidía casualmente con la presencia de un avión Super G Constellation de KLM que venía de Europa y se preparaba para regresar. Que belleza de avión, con su fuselaje alargado, triple cola y los tanques auxiliares en las puntas de las alas.  Posiblemente en su época y para mi gusto, el avión comercial de más bello diseño.

KLM Super G Constellation
airliners.net

                                                                                                          

Pero dejando sentimentalismos de lado, que mal me sentía con nuestro humilde C-46 parado ante semejante avión!

Me dirigí a la oficina de operaciones de KLM que nos hacían el despacho del vuelo de Curazao a Miami. Plan de vuelo, peso y balance, pronósticos de ruta y terminales, vientos y temperaturas. No estábamos acostumbrados a semejante información.

Estando en el despacho entro el Capitán de KLM. Un holandés de uniforme completo, saco, rayas, charreteras, quepis y parras. Yo estaba en mi camisa sport de manga corta y tres humildes rayas en las charreteras. Ni siquiera me determino.

Otra vez el destino. Aquel día ni él ni yo podríamos haber imaginado que, pasados algunos años, posiblemente el ya retirado, yo seria Capitán de un A320.

Continuamos hacia Miami. La ruta nos llevaba sobre Kingston, Jamaica, a través de Cuba y finalmente Miami en el extremo sur de la península de La Florida. Antes de llegar a Kingston, en la penumbra del anochecer, veíamos las luces de la ciudad y más adelante, en el horizonte, la luminosidad de los rayos y la tormenta sobre Cuba.

Pasamos sobre Jamaica y la tormenta era más visible. Constante rayería de nube a nube y de nube a tierra presagiaba lo que nos esperaba adelante. A 9000 pies y entre nube y nube, iluminada por los rayos, escogimos lo que nos pareció la parte menos activa de la tormenta. Empezó a llover y entramos en turbulencia moderada. La cabina se iluminaba con los rayos y la turbulencia era severa. El capitán volaba tratando de mantener la velocidad, rumbo y altura y yo le ayudaba controlando la potencia con los aceleradores. A la vez actuaba las palancas para el aire caliente de los carburadores. Al reducir la potencia para mantener la velocidad, se enfriaba el aceite e inmediatamente, actuando los controles correspondientes, cerré la ventilación de los radiadores de aceite. La temperatura de los cilindros bajaba gradualmente. Solo había una manera de controlarla: Bajar el tren de aterrizaje para mantener la velocidad y aumentar la potencia. A todo esto el agua fría de lluvia se filtraba por las ventanillas corredizas laterales y nos mojaba parcialmente. Después de lo que pareció una eternidad y súbitamente, salimos al otro lado. Habíamos pasado la tormenta. Estabilizamos el avión y recuperamos la configuración. Retractamos el tren de aterrizaje y los controles auxiliares volvieron a su posición normal. En el horizonte, al fin, las luces de Miami.

Aterrizamos a las 7:30pm hora de Miami. El tiempo de vuelo desde Curazao fue de 5:30 horas.Habían transcurrido14 horas desde el despegue de Volcán Cone.

Hicimos los trámites de inmigración y aduana. Llevamos el avión a la rampa de carga y nos dirigimos al Hotel. Puse la cabeza en la almohada y no me costó dormirme. Hacia 17:00 horas que me había levantado en Volcán Cone.

Ruta de Tocumen- Curazao-Miami-San Jose

Al día siguiente a las 5:00 am despegamos de Miami a San José, vía Gran Caimán. La parada en Gran Caimán era una parada técnica para reabastecernos de combustible.

Era una pista de lastre con un radio faro (ADF) de pésima reputación. La gasolina,que estaba en estañones, se abastecia al avión con una bomba de mano.

Continuamos el vuelo a San José al aeropuerto del Coco. Esperamos que descargaran el avión y trasladarlo al aeropuerto de La Sabana, para que se reintegrara al servicio local.

Finalmente pase a la Oficina de Programación de Vuelos: Que tengo para mañana?..........

El Curtis C-46

El avión Curtis C46, fue diseñado por el Ingeniero George A. Page Jr., ‘Chief Aircraft Designer” de la fábrica de aviones CURTIS-WRIGHT bajo la designación de Curtis CW 20 en el ano de 1937.

Era la intención diseñar un nuevo avión con nuevos estándares de rendimiento capaces de competir en la aviación comercial con el Douglas DC-3, que en esos momentos dominaba ampliamente en el transporte de pasajeros y carga.

Sería el primer avión comercial presurizado, con un novedoso diseño del fuselaje en 8 o “Double Bubble” para facilitar la presurización de la cabina superior de pasajeros y amplios compartimentos de carga en la parte inferior, con el piso a manera de división  para reforzar y asegurar la cabina de pasajeros presurizada.

Se analizó la opción de 4 motores versus 2 motores, siempre que hubiera disponibilidad de motores que dieran el rendimiento requerido. Finalmente se usaron 2 motores WRIGHT R2600 TWIN CYCLONE radiales con una potencia de 1600HP con hélices CURTIS ELECTRIC de 4 aspas.

Sería un avión convencional (con rueda de cola) y doble timón direccional (Twin Tail)

Al mando del piloto de prueba Eddie Allen, con la matrícula NX 19436, el avión hace su primer vuelo el 26 de marzo de 1940. Posteriormente, para mejorar el control direccional, se cambia el diseño de la cola para un solo estabilizador horizontal y timón direccional. Para un mejor rendimiento se usan los nuevos motores PRATT & WHITNEY R2800 con 2000HP y se cambian las hélice eléctricas que dieron mucho problema, por las hélices HAMILTON ESTÁNDAR de 3 aspas.

A pesar de mejorar la capacidad de carga en un 45% sobre el DC-3 y un 25% más de alcance, el avión no tiene mucha aceptación por las líneas aéreas por su alto consumo de combustible y el costo de mantenimiento, además nunca se llegó a completar el sistema de presurización.

Varias aerolíneas firman carta de intención pero ninguna hace oferta firme de compra. Solamente EASTERN AIRLINES pone una opción de compra por la versión civil CW-20E pero la cancela en 1945.

Para ese entonces estalla la Segunda Guerra Mundial y el Curtis CW20 se convierte en una versión militar para la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos. Su nueva designación se conoce como el C46 Commando o C46-CU. Las tripulaciones de vuelos lo llamaban “The Whale” y también “Curtis Calamity”

Durante la Segunda Guerra el C46 se hace famoso en la operación de abastecimiento a China, la cual había sido invadida por los japoneses y estaba prácticamente incomunicada para recibir toda clase de abastecimiento civil y militar.

Se estableció la ruta China – Burma – India conocida como “The Hump”, sobre volando las montañas del Himalaya.  Aquí el C46 se ganó su gloria y reputación operando en una de las condiciones más adversas del mundo y colaborando en la victoria final de las fuerzas aliadas.

Al terminar la Segunda Guerra Mundial. Algunas pocas compañías lo usan para el transporte regular de pasajeros, pero a muy corto tiempo los dedican exclusivamente al transporte de carga.

Tomando en cuenta las diferente versiones, se construyeron un total de 3181 aviones y se termina la producción en 1946.

Hoy en día, 70 años después, todavía se encuentran volando algunos C-46 en su versión carguera en Alaska, Asia, África y América del Sur.

Para su época, fue un gran avión, difícil de volar. Los pilotos que lo volamos debemos  sentir nostalgia, orgullo y satisfacción…

Bibliografía: WIKIPEDIA, CURTIS C 46 COMMANDO

El C-46 en LACSA - Una historia olvidada

"C46 posiblemente en Upala"

LACSA, Líneas Aéreas Costarricenses, S.A., se constituye el 5 de Octubre de 1945 y el primer vuelo se realiza el 1 de Junio de 1946.
Inicialmente se dedica al servicio local de pasajeros y carga, con aviones Douglas DC3.
Con los aviones DC-3, en 1947, se inicia un servicio de pasajeros internacional a la ciudad de Managua, Nicaragua, en la modalidad de vuelos “especiales” dedicados al turismo local y un servicio de carga a La Habana, Cuba.
Fueron años difíciles, la compañía enfrentaba una apremiante situación económica y se decide complementar los servicios locales proyectándose a efectuar vuelos internacionales de pasajeros y carga en busca de una mejor rentabilidad.
En 1949 se adquieren dos aviones Curtis C-46: TI 1007C y TI 1008C y posteriormente el TI 1009C y TI 1010C, este último en configuración exclusiva de carga.
Estos aviones C-46, como complemento a los DC-3, se incorporan al servicio local desde el aeropuerto de La Sabana y volaban a Palma Sur, Golfito y Parrita. Nicoya, Santa Cruz y Canas en Guanacaste. Upala y Limón.
Tenían capacidad para 50 pasajeros o aproximadamente 10.000 libras como cargueros. Dos compartimentos para carga en la parte inferior de la cabina de pasajeros le daban una flexibilidad para el equipaje y carga adicional. Prácticamente duplicaban la capacidad de los Douglas DC-3, con un mejor rendimiento y mayor alcance.
En 1950, con los C-46 se inicia un vuelo semanal de pasajeros a la ciudad de México, en la modalidad de vuelos especiales así como un servicio exclusivo de carga a Miami y diario de pasajeros vía Habana. Posteriormente los vuelos a México se hacen como vuelos regulares de itinerario vía San Salvador y se extiende la red de rutas hasta Panamá.

Una historia olvidada. No se ha reconocido el crédito que la llegada del Curtis C-46 significo para LACSA. El C-46 abrió la oportunidad para que LACSA se proyectara a nivel internacional en las rutas de pasajeros y carga. Así mismo, no se ha reconocido justamente, el mérito a las tripulaciones que en las condiciones más adversas, sin reportes de tiempo, sin facilidades de navegación y comunicaciones deficientes, al mando de estos aviones, lograron fortalecer y proyectar el futuro de LACSA.
Conocido cariñosamente como “el Burro” o “El C CUA”. Un gran avión. Muy difícil de volar. Hoy podríamos estar aproximándonos a Golfito “por la montaña”, o en final corto en Upala o Parrita a 80 MPH o aterrizando en El Coco a 120 millas con 30 o 40 millas de viento cruzado.
El vuelo de San José a Miami era aproximadamente de 6:00hrs. No había pronóstico del tiempo en ruta. No había ayudas a la navegación. Y mejor que no se te olvidara la capa plástica, que puesta al revés, nos protegía del agua de lluvia que, cuando entrabamos en mal tiempo, se metía a la cabina por la ventana corrediza lateral.

Eran otros tiempos…

C-46 EN LIMON – Persona descansando no identificada…

Un Encuentro con el Destino

Todos los días, excepto los domingos, LACSA efectuaba dos vuelos diarios de itinerario a Palmar Sur y Golfito. El vuelo 3 / 4 a las 6:00am y el vuelo 9 /10 a las 10:00am. Este día en particular, yo estaba programado como copiloto para el vuelo 9 / 10 con el Capitán Arturo Lutz.
Llegue temprano al Aeropuerto de La Sabana a la oficina de Operaciones, localizada al frente de lo que es hoy en día La Soda Tapia, en una pequeña oficina adyacente al hangar de mantenimiento que en aquel entonces se llamaban SALA (Servicios Aéreos Latino Americanos) y que eventualmente se convirtió en COOPESA.
Posteriormente me dirigí a la rampa a cumplir con la inspección previa al vuelo. El avión era un Curtis C46 matricula TI 1008C. Después de comprobar el combustible y la inspección exterior, subí a la cabina del avión y me sorprendió ver que en la parte delantera se habían removido unas filas de asientos y se había cargado, debidamente asegurado, un pequeño carro lo cual era poco común.
Recordemos que en aquel entonces la única comunicación con la zona sur era por la vía marítima, partiendo desde Puntarenas.
Eventualmente abordaron los pasajeros y partimos hacia Palmar Sur y posteriormente a Golfito, destino final del carro.
Por la falta de equipo adecuado, la descarga del carro se volvió un gran problema y tuvimos un atraso considerable.
Finalmente partimos en el vuelo de regreso a San José y ya en ruta, por medio de Radio LACSA, nos notificó operaciones que procediéramos a Parrita a recoger una carga de papayas, las cuales se empacaban en un tipo rustico de canastos para enviarlos a San José.
Proseguimos a Parrita, recogimos la carga y continuamos el vuelo de regreso a San José. Después del despegue viramos por la derecha al rumbo Norte y empezamos el ascenso hacia “el paso de Parrita”, que pasando al lado de Puriscal nos llevaría hacia el Valle Central.
Llegando a la entrada del paso había un poco de nubosidad y me dijo el Capitán Lutz: “Si no salimos visual hacemos un viraje de 360 grados para ganar más altura”.
Casi inmediatamente salimos de las nubes y continuamos nuestro vuelo. En el valle había una  llovizna que restringía ligeramente la visibilidad.  Nos comunicamos con la torre de control del Coco y posteriormente con la torre de control de la Sabana que nos autorizó para una aproximación directa a la pista 07.
Pasamos al lado de Santa Ana, el Cerro de las Palomas y nos establecimos en aproximación final con el aeropuerto a la vista y en configuración de aterrizaje. La Torre de Control nos autorizó para aterrizar.
Estábamos aproximadamente a unos 4200 pies de altura, equivalente a unos 600 pies sobre el aeropuerto cuando, súbitamente, por la parte izquierda del parabrisas y la ventana lateral del Capitán, vemos ligeramente adelante y arriba de nosotros en una trayectoria de colisión, un tren de aterrizaje que reconocí inmediatamente: doble llantas tipo “balón” en tándem (una detrás de la otra) especiales para operación en campos de aterrizaje contaminados. Solo un avión tenía ese tipo de configuración, un Piper Super Cub propiedad de un piloto americano que vivía en Costa Rica.

Piper Super Cub
airliners.net

No tuvimos tiempo de reaccionar ni de tomar ninguna acción evasiva. En una fracción de segundos sentimos un fuerte golpe y nos quedamos “congelados” esperado en qué momento perderíamos el control del avión. No sucedió nada anormal y lógicamente continuamos la aproximación y el aterrizaje. Todavía en la carrera del aterrizaje, abrí la ventana lateral de mi lado y saque parte del cuerpo para mirar la cola. Efectivamente, la parte superior del estabilizador vertical y del timón direccional tenían señales del impacto. Llame a la torre y le notifique que habíamos tenido una colisión durante la parte final de la aproximación y la torre me contesto: “Esta seguro? No hay ningún trafico reportado”.
No todos los aviones, especialmente los aviones privados, tenían radios para la comunicación, por lo cual había un procedimiento para sobre volar el aeropuerto de sur a norte y establecerse en el patrón de trafico esperando señales de luces verdes y rojas de la torre de control para su aproximación y aterrizaje.
Llegamos a la rampa y notificamos a operaciones de lo sucedido. La rampa se llenó de personal de operaciones, mantenimiento y tripulaciones. El Capitán Lutz y yo nos bajamos del avión en un estado de incredulidad de lo que minutos antes habíamos vivido. No cabía duda. El impacto en la cola era eminentemente visible.
De inmediato se organizó una búsqueda en el área de aproximación para tratar de localizar el posible avión siniestrado. Al principio la búsqueda fue infructuosa hasta que, en un cafetal cerca del puente de Los Anonos se localizó la avioneta totalmente destruida.

Que impredecible es el destino. Cuáles son las probabilidades que dos aeronaves coincidan, exactamente en el mismo curso, a la misma altura y al mismo tiempo en el mismo lugar?
Porque se atrasó la descarga del carro? Porque pasamos a Parrita? Porque no hicimos el 360 al entrar al paso de Parrita?
Que precisión! Solo unos segundos habrían hecho la diferencia y cambiado todo.
El piloto y una mujer que lo acompañaba fallecieron en el impacto. Su suerte no fue tan buena como la mía…

Cap. Jose Pablo Gonzalez

Chombo

                              

Eran ya las 8 de la mañana y el vestíbulo del edificio colonial, hoy sede del Museo de Arte Costarricense, que albergaba al aeropuerto de La Sabana, con sus bancas de madera labrada, se encontraba lleno de pasajeros para los vuelos nacionales e internacionales, haciendo contraste notorio entre los humildes pasajeros locales, con la elegancia del vestir de los pasajeros internacionales, donde damas y caballeros lucían sus mejores prendas para viajar, distinguiéndose los varones por su vestido entero de botones cruzados y el típico sombrero.
Mientras tanto, en la terraza del segundo piso con su baranda de hierro, se apretujaban familiares, amigos y curiosos que disfrutaban de contemplar los aviones aparcados en la rampa del aeropuerto y la vista hacia el oeste del Valle Central.
Para aquel entonces, el Parque de La Sabana era el límite natural de la ciudad hacia el oeste y daba albergue al aeropuerto así como a numerosas canchas deportivas y espacios recreativos de los que disfrutaban los vecinos de San José.
Para las 9 de la mañana estaba programado el vuelo #7 de LACSA a la población de Los Chiles, en la frontera norte con Nicaragua, cuya comunicación dependía exclusivamente de las vías fluviales y aéreas. Hacía tres días que el vuelo se suspendía por las malas condiciones del tiempo, afectado por un temporal típico de la zona atlántica en esta época del año. El tiempo había mejorado ligeramente y había una expectativa de que se pudiera efectuar el vuelo.
En la rampa el TI 1005, un avión DC3 de LACSA, era preparado para ese vuelo. Varios asientos en la parte delantera de la cabina de pasajeros se habían levantado y plegados a la pared de manera tal que cedieran espacio a la numerosa carga y  a la vez dejar libre veinte asientos para los pasajeros que después de tres días de espera, deseaban ansiosos llegar finalmente a su destino. Junto al avión en la rampa, el camión de la TEXACO ajustaba el combustible requerido.
El Capitán Ricardo Vargas, yo como copiloto y Juan Rodrigo Guerrero como sobrecargo, éramos la tripulación asignada para este vuelo.
Techo estimado 1000 pies, visibilidad 2 millas. Llovizna intermitente. Campo húmedo. Esta última anotación tenía un significado muy especial: El aeropuerto de Los Chiles, como la mayoría de los aeropuertos nacionales en esa época, eran áreas cubiertas de zacate y a veces una mezcla de lastre. Después de tres días de lluvia eso significaba que la pista estaría inundada de agua.
Abordaron los pasajeros. Cumplimos los chequeos y procedimientos correspondientes y despegamos de la pista 07. Sobrevolamos ligeramente la ciudad y virando hacia la izquierda proseguimos en ascenso hacia el noroeste. Llegando sobre la ciudad de San Ramón volamos 345 grados nivelados a 7000 pies de altura. Entramos en la capa de nubes y empezó a llover. No había ayudas a la navegación. Volábamos por rumbo y tiempo. Cinco minutos después empezamos el descenso en turbulencia moderada y lluvia constante. Al llegar a 2000 pies entre nubes dispersas y una ligera llovizna, intermitentemente lográbamos ver parte del terreno. Pudimos identificar el campo de aterrizaje por la caseta con techo de aluminio que hacía las veces de “terminal”. Estaba inundado. El Cap. Vargas viro a su derecha a manera de mantener el campo a la vista e iniciamos un patrón de tráfico. Hicimos las comprobaciones para el aterrizaje y finalmente nos establecimos en la trayectoria final.
Tocando me subís los flaps para que no se dañen con el agua, me dijo el Capitán. Pasamos sobre la cerca del campo ligeramente sobre 80 millas de velocidad. Aquello fue un “amarizaje”, el agua acumulada era como una laguna y pasaba sobre las alas del avión. Finalmente logramos detenernos afortunadamente dentro de la pista donde el control direccional del avión era casi nulo. Continuamos hasta el final y nos estacionamos frente a la caseta terminal. Llame a radio LACSA: “Vuelo 7, Los Chiles a las 41 / 43”
Se inició el desembarco de los pasajeros y la descarga del avión bajo una llovizna constante.
Sentado en la cabina del avión pude identificar, en el camino que unía al pueblo con el aeropuerto y  al frente de la carreta y los bueyes una figura familiar: Era CHOMBO. Moreno, alto y flaco con su sombrero de lona blanca y un pedazo de plástico a modo de capa para cubrir su cuerpo. El guiaba los bueyes y la carreta que transportaba el equipaje y la carga. En este  caso los sacos de arroz y frijoles que llevaríamos en el vuelo de regreso a San José.
Se inició la carga del avión. Chombo con una facilidad incompatible con su contextura física, se echaba los sacos al hombro, subía la escalinata del avión y los iba depositando, uno a uno, en la parte delantera de la cabina.
Abordaron los pasajeros y estuvimos listos para el vuelo de regreso a San José.  El despegue fue otra odisea en aquella pista inundada. Aproximadamente 40 minutos después estábamos de regreso en La Sabana.

Pasaron los años. Al mando de un AIRBUS A320 de LACSA en vuelo de Miami a San José, puedo distinguir entre nubes dispersas el pueblo de Los Chiles.
En mi mente despiertan los recuerdos: Y Chombo, y los bueyes y la carreta? Adonde estarán?
Chombo, dondequiera que estés: Gracias, Muchas gracias por haber ayudado con tus bueyes y tu carreta. Por haber cargado aquellos pesados sacos……


Cpt. Jose Pablo Gonzalez