LA ERA DEL JET

Cap. José Pablo González

Mayo 2 de 2011

PREFACIO

El 25 de julio de 1944, un bimotor de hélice De Havilland Mosquito, despego de la base de la “Royal Air Force” Ben-son, Oxfordshire en Inglaterra al mando del Capitán y Jefe de Pilotos A.E. Wall y el Oficial A.S. Loban.

El avión prosiguió hacia el sur oeste y muy pronto ingreso al espacio aéreo de Alemania. Inglaterra se encontraba en guerra con Alemania, sin embargo el avión no estaba artillado. El propósito de la misión era tomar fotografías e información estratégica sobre los movimientos de las tropas alemanas y actividades en las fábricas de guerra. De todas maneras no había a la fecha ningún avión enemigo que superara la velocidad y maniobrabilidad en combate que poseía el Mosquito.

A 29.000 pies de altura y casi sobre Múnich, el Oficial Wall vio acercarse, a una velocidad poco usual, un avión con un perfil desconocido. Su nariz en forma de “bala” y su fuselaje más ancho lo asemejaban a un tiburón. Sobre el ruido característico de sus motores convencionales de hélice, podían oír un sonido desconocido. Más bien como un  pito agudo de alta intensidad. Sin poder dar crédito a lo que estaban viendo, lo próximo fue que aquel “avión” abrió fuego tratando de derribarlos. Ahora venía de lado. Inmediatamente se acercaba por detrás, todo a una velocidad increíble. Una fuerte explosión daña las salidas de emergencia y ambos pilotos consideran la posibilidad de lanzarse en paracaídas. Ligeramente abajo encuentran una capa de nubes e inician un descenso para tratar de evadir al avión alemán que los ataco por ocho veces. Al salir de la base de las nubes identifican una pista abandonada en Fermo, cerca de Venecia y logran hacer un aterrizaje de emergencia.

El avión alemán era un Messerschmitt Me 262. El primer avión Jet operacional a ivel mundial:

LA ERA DEL JET HABÍA EMPEZADO.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, los efectivos militares regresan a sus países y a sus ciudades, muchas de ellas destruidas por los estragos de la guerra recién terminada. Para los Estados Unidos, cuya participación en la Segunda Guerra Mundial fue factor decisivo en la victoria de las fuerzas aliadas, afortunadamente la guerra no se desarrolló en su territorio. Había miles de aviones como “excedentes de guerra” listos para ser desedos o vendidos a precios muy por debajo de su valor real.

Es así como se van estableciendo pequeñas empresas de aviación para complementar un incipiente mercado interno para el servicio de correo, pasajeros y carga. Algunas nunca llegaron a prosperar y desaparecían tan fácilmente como se habían establecido. Muchas de ellas como consecuencia de accidentes fatales.
No obstante hubo empresas que se llegaron a consolidar con nombres que trascendieron su propia existencia: PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS, EASTERN AIRLINES, TRANS WORLD AIRLINES (TWA), NORTH EAST AIRLINES, NATIONAL AIRLINES, BRANIFF INTERNATIONAL y  muchas otras que escapan a nuestra memoria.
Paralelamente y ante la demanda cada vez mayor de mejores aviones más seguros y eficientes se establecen fábricas que diseñan y producen aviones tan reconocidos como el Tri-motor FORD, el BOEING 247, Lockeed Aircraft con el Lockeed 14 y el Lockeed 18 y desde luego la Douglas nada menos que con su legendario avión insignia: el Douglas DC3.

EL COMET

Era el 2 de mayo de 1952. Ante una multitud de 30.000 espectadores en el Aeropuerto de Londres, conocido hoy día como Heathrow, despega el primer avión jet comercial de pasajeros en la historia de la Aviación Civil: El De Havilland Comet 1, conocido como el DH-106
Orgullo del Imperio Ingles, por su tecnología, sus técnicos aeronáuticos y avión insignia de BOAC – British Overseas Airways Corporation, cuyo diseño exterior era elegantemente simple. Una raya azul a lo largo de las ventanas cuadradas de la cabina de pasajeros y austeramente las letras que identificaban a la línea aérea:  BOAC.
El COMET se dirige al sur sobrevolando el Continente Africano y aterriza en Entebe, Livingstone y finalmente, después de veinte y tres hora y media y 6774 millas,  llega a su destino final, el Aeropuerto de Palmietfontein en Johannesburgo, África del Sur, dos minutos antes de itinerario.

El COMET era la culminación de una carrera como pionero, líder y leyenda de la aviación Británica del Ingeniero Aeronáutico Sir Geoffrey de Havilland.
Su vida profesional y personal, fue a la vez brillante y trágica. Dos de sus tres hijos pilotos fallecieron en accidentes durante vuelos de prueba de aviones de Havilland.
El COMET presentaba un diseño poco convencional. Sus cuatro turbinas “GHOST” empotradas en las alas fueron motivo de controversias. Su capacidad era tan solo de 36 pasajeros y su alto consumo de combustible limitaba su alcance a 1.700 millas. Sin embargo volaba al doble de la altura y al doble de la velocidad de ningún otro avión comercial contemporáneo.
Se cuestionaba su eficiencia, alto consumo de combustible, contaminación ambiental y dudaban de su seguridad y rentabilidad operacional. Muchas de estas críticas estaban soportadas por intereses estratégicos, económicos y comerciales.

Por preocupación sobre su capacidad técnica seguridad y costo, las líneas aéreas y los fabricantes de aviones civiles a nivel mundial, no se decidían a dar el paso inicial para el desarrollo de aviones “Jet”.
Tomando en consideración la lucha de la postguerra entre los dos nuevos líderes mundiales: Estados Unidos y la Unión Soviética, los Lideres del Gobierno Ingles no se hacían ilusiones pensando que podrían llegar nuevamente a ser la potencia que en años recientes “mandaba en el mundo” (Rule The World), “Si Inglaterra ya no mandaba en los mares, ahora podría mandar en los aires” El Gobierno Ingles hizo una apuesta gigante a futuro y dedico su capacidad, sudor y dinero en el desarrollo y producción del Comet, el primer avión jet comercial de pasajeros.
El Comet fue un éxito. Desde el inicio de su operación los vuelos operaban al 90% de su capacidad y las reservaciones tenían que ser hechas semanas antes para poder confirmar los espacios.

Inglaterra ya no reinaba en los mares pero reinaba en los aires. Su superioridad en la aviación civil comercial con la entrada del Comet a competir con los aviones de hélice, no ofrecía la menor duda. Reconocida por propios y extraños, Inglaterra se proyectaba a futuro, mientras países como Estados Unidos y sus líneas aéreas se debatían en discusiones sobre la seguridad, costo y dudas sobre el verdadero futuro y rendimiento operacional de los aviones jet.
En el otoño de 1952, Juan Trippe, el legendario presidente de Pan American World Airways, sorprende a las líneas aéreas y a la industria aeronáutica, al anunciar la orden por tres Comets y una opción por siete más. Era la primera vez que una de las líneas aéreas mayores de Estados Unidos, ordenaba aviones civiles comerciales no fabricados en los Estados Unidos. Juan Trippe y Pan American no iban a esperar a que las fábricas de aviones americanas se pusieran de acuerdo.

Eddie Rickenbacker, famoso héroe de la primera Guerra Mundial y Presidente de Eastern Airlines, hace todavía un anuncio más audaz: $100 millones de dólares por treinta y cinco aviones Comet.

Para los fabricantes americanos, esto fue una “cachetada”: The British Are Coming.
Los ingleses estaban tan confiados en el Comet que, pocas semanas después de la inauguración del primer vuelo, La Reina Madre y la Princesa Margarita, realizaron un vuelo de 4 horas sobre el Continente Europeo al mando del Capitán John “Cat’s Eyes” Cunningham, piloto de pruebas de la fábrica de Havilland y héroe de la segunda Guerra Mundial.El Presidente de BOAC, Sir Thomas Miles, anuncio en Canadá que aviones jet más grandes, más veloces y de mayor alcance, se encontraban ya en la etapa de diseño. Con más aviones Comet cruzando los cielos, 1954 parecía un ano promisorio para la aviación comercial Británica.

Era el segundo domingo del nuevo año, un de Havilland Comet inico su carrera de despegue en el Aeropuerto Cimpino en Roma. Pronto después de su despegue el vuelo se perdió de vista entre capas de nubes. Nadie en tierra lo podía ver, pero si se oía el penetrante y agudo ruido de sus cuatro turbinas.
A bordo del vuelo 781 de BOAC se encontraba un selecto grupo de pasajeros que regresaban a Londres procedentes de Pakistán y Burma.
Al mando del avión se encontraba el Capitán Alan Gibson, quien durante la guerra había ganado la “Distinguished Flying Cross”.  En su ascenso paso los 26.000 pies de altura en el espacio aéreo de Italia sobrevolando la isla de Elba.
El Comet sobrepaso un avión carguero de hélice de BOAC, tipo Argonaut al mando del Capitán J.R. Johnson, quien declaro posteriormente que el Capitán Gibson le había prometido darle la altura tope de la capa de nubes: “Recibiste mi……….”. La transmisión se cortó abruptamente. El de Havilland Comet había explotado en el aire, matando instantáneamente a todos sus ocupantes.
Varios testigos en la isla de Elba declararon haber oído una fuerte explosión y haber visto como una bola de fuego se precipitaba hacia el mar. Varios pescadores de la isla formaron una flotilla y se dirigieron en la dirección que se habían visto las explosiones. A solo una hora de haber salido, encontraron trazos de combustibles y las primeras evidencias del desastre.

Mientras tanto en Hertfordshire,  Inglaterra,  sonó un teléfono y un hombre tímido y avejentado que descansaba leyendo el periódico dominical, cogió la llamada. La noticia fue breve: “Sir, the Comet has gone in”. El que atendió la llamada era Sir Geoffrey de Havilland, pionero y leyenda de la aviación británica.
Para de Havilland, la noticia no era el primer problema para el Comet. Un año después del vuelo inaugural, un Comet de BOAC se desintegro en vuelo tan solo seis minutos después de su despegue del Aeropuerto de Dum Dum en Calcuta, matando a sus 43 ocupantes.

El 26 de Octubre de 1952, cinco meses después del vuelo inaugural, un COMET de BOAC con 35 pasajeros y 5 tripulantes, despegando del Aeropuerto Ciampino de Roma hacia Londres, procedente de Johannesburgo, tiene problemas al momento de la rotación para el despegue, continua y se sale de la pista donde el avión se destruye, con tan buena suerte que ninguno de sus ocupantes muere como consecuencia del accidente. El avión fue declarado pérdida total.
La conclusión final de la investigación de BOAC, fue “un error del Capitán al no apreciar la actitud excesiva de nariz-arriba durante el despegue.” El Capitán Foote fue removido del COMET y degradado a la operación carguera en los aviones de hélice York.

Escasos 4 meses después, el 3 de marzo de 1953, otro avión COMET nuevo matricula CF-CUN “Empress of Hawai” en vuelo de entrega hacia Australia para Canadian Pacific Airlines despegando de Karachi, Pakistán en ruta a Sídney al mando del Capitán Charles Pentlan, Director de Operaciones de Canadian Pacific, durante la carrera de despegue y   por una posible sobre rotación se estrella al final de la pista, el avión estalla en llamas y no hay sobrevivientes. Sus 5 tripulantes y 5 pasajeros, todos del personal técnico de la línea aérea y la fábrica de Havillan se encontraban a bordo.

Se inician investigaciones y se determina que el avión era muy crítico en el momento de la rotación del despegue y así se hacía saber a los pilotos en el manual de entrenamiento. La sobre rotación, al aumentar el ángulo de ataque, causaba la perdida de sustentación (stall) y además reducía el flujo de aire a las turbinas, agregando otro factor crítico durante los despegues.

La investigación, a cargo del Capitán John Cunningham, piloto de pruebas de la fábrica  mereció muchas críticas ignoradas y determino como causa de los accidentes “Error del Piloto”. Sin embargo se recomendó que se hicieran modificaciones al borde de ataque de las alas para corregir el problema. El fabricante y la línea aérea se empeñan insistentemente en que el avión no tiene ningún defecto de diseño y que no existe motivo para dudar de la seguridad de su operación.
A pesar de los accidentes en Roma y Karachi, el Comet 1 había volado 104.6 millones de pasajero / milla en casi 10.000 horas de vuelo, sin causarle la muerte a un solo pasajero de paga.

Pero exactamente un año después de la flamante inauguración, un Comet en ruta del aeropuerto Internacional Dum Dum de Calcuta a Londres, volando a través de un Monzón a tan solo seis minutos de su despegue, inexplicablemente explota en pleno vuelo. A bordo se encontraban dignatarios de Australia e India, en ruta hacia la inauguración de la nueva Reina de Inglaterra.
El Capitán del Comet, Maurice Haddon, había despegado con fuertes lluvias y reporto “ascendiendo en ruta” en rumbo noroeste. El avión volaba en un área de fuerte tormenta cuando abruptamente se desintegro en tres partes. En fracciones de segundo cuarenta y tres persona entre pasajeros y tripulación habían muerto.En un capricho del destino, el primer piloto en encontrar los restos del avión, fue el Capitán Foote volando un avión carguero York. El Capitán Foote hacia seis meses había sido destituido del Comet después del accidente en Roma.
Con los restos quemados del Comet esparcidos por varia millas en un área rural de la India, ambos investigadores de la India e Inglaterra no encontraban razones obvias e inmediatas que indicaran la posible falla estructural de un avión jet. Inicialmente se consideró la posibilidad de sabotaje o un posible rayo, pero durante la investigación no se encontraron elementos que sustentaran estas sospechas.
Sin embargo Shri W. Srinivasan, un oficial de Hindustan Aircraft Company y miembro de la comisión India de investigación, escribió en su reporte que había habido una falla estructural que impuso una carga en las alas con una falla cerca de “la costilla” número siete.
Srinivasan hizo énfasis en su punto valido, que si se hubiera seguido, posiblemente los dos próximos accidente que se sucedieron abrían podido ser evitados. Eso significaba que las autoridades aeronáuticas Inglesas deberían aceptar que el Comet tenía una falla estructural de diseño y que debería ser reconstruido totalmente, lo cual nunca iba a suceder. Mientras tanto el Comet 2, mas grade y más rápido, ya estaba volando.

A solo horas de la misteriosa desintegración del Comet en el mar de Italia, BOAC anuncio que se interrumpía la operación de todos los servicios del Comet. Pero tan solo unos pocos días más tarde BOAC anuncia que de la inspección inicial de los siete Comets en servicio, no mostraba ningún debilidad en su estructura. Por las consecuencias económicas había una fuerte presión para poner los Comet de nuevo en servicio y se consideraba como parte del prestigio nacional. Apenas diez semanas del desastre de Elba, y sin haber encontrado causa justificable ni explicación clara de la tragedia de Calcuta, en un acto inconcebible de irresponsabilidad y orgullo, el Comet se reintegró al servicio. Sin embargo nuevamente los servicios del Comet en BOAC se operaban a máxima capacidad. El Presidente de BOAC, Sir Miles voló en los Comet para demostrar su confianza en el avión. Apenas diez y seis días después, increíble e inexplicablemente el desastre nuevamente alcanza al Comet.
Nuevamente era un vuelo que recién había despegado del aeropuerto de Roma en ruta hacia Egipto. Pero había algo muy cierto en este vuelo, no se podía achacar la tragedia al mal tiempo. Era un bello y despejado día sobre el Mediterráneo. Ligeramente antes de las siete de la tarde, el Capitán Wilhem Mostert al mando del Comet matricula G-ALYY, se comunicó con el control de tráfico aéreo para reportar que se encontraba en ascenso para el  nivel de 35.500 pies y estimaba el Cairo a las 21:20.
A pesar de que el avión era de la flota de BOAC, era técnicamente un vuelo fletado por South African Airways. Por problemas técnicos el vuelo se había atrasado y al despegar del aeropuerto de Ciampino en Roma, el vuelo llevaba un día de retraso sobre su itinerario original.
Momentos después de la comunicación, el avión desapareció de las pantallas del radar del control de tráfico aéreo. Estaba en una posición aproximada entre Nápoles y Stromboli, pero no se sabía de su suerte inmediata.

Serían las tres de la mañana cuando sonó el teléfono en la mesa de noche de Sir Miles, el Presidente de BOAC. Era un reportero del periódico News Chronicle para decirle que tenía información de Hamburgo que otro Comet estaba en problemas, atrasado y desaparecido. Sir Miles le contesto que no había ningún Comet volando cerca de Hamburgo y que mejor comprobara antes de publicar cualquier noticia.
Pero casi inmediatamente el teléfono sonó nuevamente. La llamada era de la oficina de Operaciones de BOAC: Otro Comet se había desintegrado en vuelo matando a todas las personas a bordo. “Esta vez el mundo entero se me vino encima” comento Sir Miles.
Patrullas de rescate encontraron pedazos del avión en un área de varia millas en la Bahía de Nápoles y al amanecer del siguiente día, varios cadáveres.
Inmediatamente Sir Miles llamo al Ministro de Transporte y ambos acordaron que todos los aviones Comet serían retirados provisionalmente de servicio.
Este desastre fue el fin y la muerte de todos los Comet del modelo 1 y 1A, los cuales nunca volvieron a volar ni llevar pasajeros, excepto aquellos aviones que fueron parte de la investigación posterior. El Certificado de Aeronavegabilidad de los Comet fue retirado por la Autoridad Aeronáutica de Inglaterra y Sir Winston Churchill, el Primer Ministro de Inglaterra ordeno una investigación exhaustiva hasta determinar la causa de las tragedias del Comet.
El proyecto del Comet realmente no se había abandonado, con la esperanza que, una vez resuelto el misterio, el Comet rediseñado volvería a volar.
BOAC mantuvo la orden para los Comets 2 y 3, sin embargo las líneas aéreas mundiales, inclusive PAN AM, cancelaron sus pedidos después de los dos primeros accidentes en Italia.
Conforme la investigación continuaba y no se encontraba indicios de una causa probable, se decidió detener la producción de los nuevos modelos.
Se inicia una investigación masiva, sin precedentes en la aviación comercial, para tratar de encontrar la causa verdadera y el origen de los desastres del Comet.
Arnold Hall, Profesor de Aeronáutica y director del Royal Aircraft Establishment, el centro a cargo de la Aviación Civil Británica, es designado  por el Primer Ministro Churchill para dirigir la investigación.
Hall llamo a todo el personal de alto nivel a su oficina en Farnborough para comunicarles la decisión del Primer Ministro: “Esta investigación tiene la prioridad sobre cualquier otro asunto y debemos de dedicarnos con la máxima prontitud. Toda posibilidad debe ser examinada. No creeremos en nada hasta que lo hayamos probado, científica y conclusivamente. Tomaremos cada causa concebible como posible falla y no nos daremos por satisfechos hasta que podamos decir, honestamente, que la podemos eliminar.”
Todas las victimas del Comet murieron en una fracción de segundo, por un movimiento violento y una descompresión explosiva.
Durante el proceso de investigación, Arnold Hall decide hacer una prueba poco convencional sobre fatiga estructural. Se construyó un tanque sellado que se llenó de agua con el fuselaje de un Comet dentro del tanque y sus alas salían a los lados. Como dijo un observador: “Parecía una caja de zapatos con alas esperando para despegar”. Con gatas hidráulicas flexionando las alas para simular las cargas en vuelo, con un cuarto de millón de toneladas de agua en el tanque, el Comet matricula G-ALYU, conocido como YOKE UNCLE, fue sometido constantemente a ciclos de presurización, una y otra vez, veinte y cuatro horas al día los siete días de la semana.
Cuando YOKE UNCLE llego a la fábrica en Farnborough tenía 1.221 ciclos de presurización y 3.539 horas de vuelo. Durante las pruebas fue sometido aproximadamente a 2.000 ciclos simulados de presurización, hasta que una mañana en Junio de 1954 YOKE UNCLE dio la sorpresa y la causa de los accidentes: Una pequeña reventadura en una de sus ventanas. En simples términos era fatiga metálica. Esta pequeña falla microscópica podría pasar inadvertida, pero eventualmente y en forma abrupta se iba a rajar. Por cientos de vuelos el avión estaría bien, pero repentinamente esa pequeña falla iba a crecer y ello sería la causa para que el fuselaje se partiera como una rajadura en un pedazo de tela.
Lord Brabanzón, miembro del grupo investigador insistió que el problema era metalurgia y que no era aeronáutico. Pero esto no es cierto, metalurgia es parte de la aeronáutica. Los cálculos del Comet estaban equivocados.
La explicación no dejo satisfechos a los involucrados. Pero si fue aceptada como fue la determinación de continuar la producción de un nuevo modelo revisado. Pero no todos coincidieron en que el Comet podría recuperar La Corona.

EPILOGO

Cuando el Barón Ernst Walter Heves, director de la British Rolls-Royce Aero División, vino a Seattle en 1955 en una visita de cortesía a BOEING para la presentación del DASH-80 que eventualmente seria el Boeing 707,  camino pensativo alrededor del avión y dijo en tono suave de voz: “This is the end”. Su anfitrión e Ingeniero de Boeing George Schairer le pregunto: " The end of what” y el Barón Ernst Walter Hives le contesto: “ The end of British Aviation”

Después de la exhaustiva investigación y haber determinado que una falla estructural de diseño había sido la causa principal de las tragedias del Comet, se inicia la producción de los modelos 3 y 4 con un renovado y totalmente nuevo diseño con un retraso de 6 años. El modelo 3 nunca se desarrolló y la producción se concentró en el modelo 4C, con motores más potentes y tanques auxiliares de combustible. Se produjeron tan solo un total de 114 Comets de diferentes modelos, de una producción proyectada de 1.000 unidades.

El 4 de Octubre de 1958 un Comet 4C con 80 pasajeros a bordo, efectuó el primer vuelo directo Londres New York con una parada técnica para combustible en Gander, Newfoundland.

Una semana después, un Boeing 707 de Pan American con 120 pasajeros hace el primer vuelo de un avión jet civil producido en Estados Unidos. Casi en forma simultánea en 1959 Douglas Aircraft incorpora el Douglas DC8.
En 1958, BOAC pone una orden firme por aviones BOEING 707.
El 14 de Marzo de 1997 un Comet 4C matricula XS235 operado por el British Ministry of Technology, efectuó el último vuelo registrado de un avión Comet.

No obstante las tragedias del Comet, debemos reconocer que ese audaz proyecto fue el principio de lo que hoy día es la aviación con aviones jet, tanto civiles como militares y en cierta forma el inicio de una era que culmina con la exploración del espacio.

Durante la investigación de Hall de los accidentes del Comet, se esperaba que se llegara a conclusiones claras sobre preguntas e inquietudes que se hacían expertos y público en general: Voló el Comet demasiado pronto? Habían las autoridades aéreas Inglesas, en su prisa por liderar el mundo en la era del jet, tomado una decisión irresponsable con las vidas humanas?
Sin embargo la respuesta más dramática vino del legendario Lord Brabazon de Tara, miembro del comité de investigación y pionero de la aviación quien tenía la primera licencia de piloto de Inglaterra (B-1) al declarar ante la Corte sobre la investigación de las tragedias del Comet.

Como una conclusión final, me permito transcribir textualmente y en inglés, las palabras de Lord Brabazon que resonaron en la Corte de investigación:

“You know, and I know the cause of this accident. It is due to the adventurous, pioneering spirit of our race. It has been like that in the past, it is like that in the present, and I hope it will be in the future

Here is a great imaginative project, to build a machine with twice the speed and twice the height of any existing machine in the world. We all went into it with our eyes open. We were conscious of the dangers that were lurking in the unknown. We did not know that fate was going to hold out for us in the future. Of course, we gave hostages to fate, but I dont believe that this Court or our Country, will censure us because we ventured.  You would not have the aeronautical people in this country trail behind the world in craven fear lest they be censured in such a Court as this for trying to lead the world. Everything within the realm of human knowledge and wisdon was put into this machine”

NOTA - Bibliografia y fotos: WIKIPEDIA